Chinon : des ventes en baisse et une communication en recul 
ENQUÊTES - DISTRIBUTION - Logistique
La stratégie portuaire française entend faire passer de 60% à 80% la part du fret conteneurisé à destination/en provenance de la France dans les ports français à l’horizon 2050. Les V&S sont-ils concernés ?
Grégory Bidault : Quelques flux dans le nord de la France échappaient dans le passé au port du Havre au profit de celui d’Anvers qui proposait des taux plus compétitifs et bénéficiait d’une image sociale plus lisse. Les écarts de taux se sont réduits, les mouvements sociaux au Havre sont devenus moins fréquents, et Anvers a aussi récemment souffert de grèves ! Le problème est donc à présent marginal. Même chose à propos de la rivalité Fos/Barcelone dans le sud de la France. Fos a redoré son blason. Il y a moins de raisons qu’auparavant de charger à Barcelone.
Bruno Le Gurun : Le trafic V&S du Havre, fortement perturbé en 2020 à cause de l’épidémie de Covid, a pu souffrir de la pénurie de conteneurs, de la désorganisation générale des transports maritimes et de la hausse des taux de fret. Ces difficultés n’étaient cependant pas spécifiques à Haropa qui a finalement conclu l’année 2021 de façon positive avec 126 000 EVP, soit plus de 1 milliard de bouteilles de V&S réceptionnées ou expédiées, en particulier vers les États-Unis après la suppression de la taxe Trump, et vers la Chine suite aux droits antidumping et anti-subventions qui ont évincé les vins australiens du marché. Plus généralement, Le Havre demeure le premier port mondial pour les V&S grâce à plusieurs atouts : sa proximité avec les lieux de production, une offre maritime large, forte de 157 liaisons directes dans le monde entier, la présence de quelque 52 entrepôts agréés V&S ou encore un service de lutte contre les contrefaçons.
Les vins bio ont le vent en poupe. La logique voudrait que leur logistique soit également plus respectueuse de l’environnement…
G. B. : La transition écologique aura un coût. Néanmoins, les bénéfices importants engendrés par les transporteurs vont permettre d’accélérer le processus et, peut-être, tenir les délais et les objectifs fixés. Il convient par ailleurs de considérer l’ensemble de la chaîne logistique : des installations plus vertes dans les ports, mais aussi des carburants moins polluants : le GNL pour les porte-conteneurs ou l’électricité pour les barges(1), et des modes de transports intérieurs plus vertueux : le rail et le fluvial sont moins chers et émettent beaucoup moins de carbone que la route mais, en pratique, cette dernière continue d’être massivement utilisée, car plus rapide et donc irremplaçable dans un monde fonctionnant en flux tendu. Balguerie n’en propose pas moins des solutions fluviales à ses clients V&S à partir des terminaux pour barge de Gennevilliers et de Lyon, vers Le Havre et Fos.
B. L. G. : Haropa a massivement investi en faveur de la transition écologique ces dernières années. Nous avons monté une filière locale pour traiter les résidus des scrubbers(2), remis en état les marais et canaux proches du port pour en préserver la biodiversité, installé des bornes de rechargement en électricité, inauguré une solution d’avitaillement en GNL pour les navires utilisant ce carburant et accueilli à moindre tarif TOWT, armateur qui développe une flotte de voiliers-cargos. Nous avons aussi lancé en 2021 des appels à manifestation d’intérêt (AMI) pour consolider, moyennant des aides aux opérateurs, nos connexions ferroviaires et fluviales. Concernant le ferroviaire, nous sommes ainsi passés de 5 à 7 liaisons A/R par semaine sur l’axe Bordeaux-Le Havre et de 2 à 3 à partir de Vierzon. Nous travaillons aussi sur le renforcement de la liaison avec Chalon-sur-Saône. Sur le fluvial, c’est l’axe Gennevilliers-Le Havre que nous cherchons à muscler. À l’arrivée au Havre en 2023, les barges pourront, grâce à une chatière, accéder directement au terminal Port 2000, tandis que notre nouveau terminal multimodal LHTE concentre en un même lieu les flux ferroviaires et fluviaux.
Quid de la transition numérique ?
G. B. : Les ports de l’Europe du Nord m’ont longtemps semblé en avance. Je reconnais néanmoins les efforts et les investissements importants mis en place dans les ports français, avec des plates-formes en ligne et des liens d’entrée vers les terminaux performants.
B. L. G. : Notre partenaire logiciel Soget a développé avec nous un guichet unique dématérialisé qui permet tout à la fois l’interconnexion de la douane et des professionnels, la traçabilité des mouvements de marchandises et la simplification et la sécurisation des formalités déclaratives, ainsi qu’une solution de tracking des marchandises et navires, outils à mon humble avis plus efficaces que ceux d’Anvers…
(1) La société néerlandaise ZES, notamment, travaille sur le concept. Heineken a d’ores et déjà passé un accord avec elle pour le transport de ses bières.
(2) Le scrubber est un dispositif installé dans les cheminées des navires, qui filtre les fumées d’échappement des moteurs. Il est obligatoire pour les navires fonctionnant au fioul lourd.
Les V&S profiteront-ils de la nouvelle stratégie portuaire française ?
En décembre dernier, FranceAgriMer organisait un webinaire de présentation de la stratégie nationale portuaire adoptée en 2021 par le Comité interministériel de la mer, pour la période 2025-2050. Au programme : reconquête de parts de marché pour les ports français, transition écologique et numérisation des services. La logistique des V&S s’en trouvera-t-elle améliorée ? Entretien croisé avec Bruno Le Gurun, responsable des V&S chez Haropa (ports du Havre, Rouen et Paris), et Grégory Bidault, directeur du développement de Balguerie.
La stratégie portuaire française entend faire passer de 60% à 80% la part du fret conteneurisé à destination/en provenance de la France dans les ports français à l’horizon 2050. Les V&S sont-ils concernés ?
Grégory Bidault : Quelques flux dans le nord de la France échappaient dans le passé au port du Havre au profit de celui d’Anvers qui proposait des taux plus compétitifs et bénéficiait d’une image sociale plus lisse. Les écarts de taux se sont réduits, les mouvements sociaux au Havre sont devenus moins fréquents, et Anvers a aussi récemment souffert de grèves ! Le problème est donc à présent marginal. Même chose à propos de la rivalité Fos/Barcelone dans le sud de la France. Fos a redoré son blason. Il y a moins de raisons qu’auparavant de charger à Barcelone.
Bruno Le Gurun : Le trafic V&S du Havre, fortement perturbé en 2020 à cause de l’épidémie de Covid, a pu souffrir de la pénurie de conteneurs, de la désorganisation générale des transports maritimes et de la hausse des taux de fret. Ces difficultés n’étaient cependant pas spécifiques à Haropa qui a finalement conclu l’année 2021 de façon positive avec 126 000 EVP, soit plus de 1 milliard de bouteilles de V&S réceptionnées ou expédiées, en particulier vers les États-Unis après la suppression de la taxe Trump, et vers la Chine suite aux droits antidumping et anti-subventions qui ont évincé les vins australiens du marché. Plus généralement, Le Havre demeure le premier port mondial pour les V&S grâce à plusieurs atouts : sa proximité avec les lieux de production, une offre maritime large, forte de 157 liaisons directes dans le monde entier, la présence de quelque 52 entrepôts agréés V&S ou encore un service de lutte contre les contrefaçons. Les vins bio ont le vent en poupe. La logique voudrait que leur logistique soit également plus respectueuse de l’environnement…
G. B. : La transition écologique aura un coût. Néanmoins, les bénéfices importants engendrés par les transporteurs vont permettre d’accélérer le processus et, peut-être, tenir les délais et les objectifs fixés. Il convient par ailleurs de considérer l’ensemble de la chaîne logistique : des installations plus vertes dans les ports, mais aussi des carburants moins polluants : le GNL pour les porte-conteneurs ou l’électricité pour les barges(1), et des modes de transports intérieurs plus vertueux : le rail et le fluvial sont moins chers et émettent beaucoup moins de carbone que la route mais, en pratique, cette dernière continue d’être massivement utilisée, car plus rapide et donc irremplaçable dans un monde fonctionnant en flux tendu. Balguerie n’en propose pas moins des solutions fluviales à ses clients V&S à partir des terminaux pour barge de Gennevilliers et de Lyon, vers Le Havre et Fos.
B. L. G. : Haropa a massivement investi en faveur de la transition écologique ces dernières années. Nous avons monté une filière locale pour traiter les résidus des scrubbers(2), remis en état les marais et canaux proches du port pour en préserver la biodiversité, installé des bornes de rechargement en électricité, inauguré une solution d’avitaillement en GNL pour les navires utilisant ce carburant et accueilli à moindre tarif TOWT, armateur qui développe une flotte de voiliers-cargos. Nous avons aussi lancé en 2021 des appels à manifestation d’intérêt (AMI) pour consolider, moyennant des aides aux opérateurs, nos connexions ferroviaires et fluviales. Concernant le ferroviaire, nous sommes ainsi passés de 5 à 7 liaisons A/R par semaine sur l’axe Bordeaux-Le Havre et de 2 à 3 à partir de Vierzon. Nous travaillons aussi sur le renforcement de la liaison avec Chalon-sur-Saône. Sur le fluvial, c’est l’axe Gennevilliers-Le Havre que nous cherchons à muscler. À l’arrivée au Havre en 2023, les barges pourront, grâce à une chatière, accéder directement au terminal Port 2000, tandis que notre nouveau terminal multimodal LHTE concentre en un même lieu les flux ferroviaires et fluviaux. Quid de la transition numérique ?
G. B. : Les ports de l’Europe du Nord m’ont longtemps semblé en avance. Je reconnais néanmoins les efforts et les investissements importants mis en place dans les ports français, avec des plates-formes en ligne et des liens d’entrée vers les terminaux performants.
B. L. G. : Notre partenaire logiciel Soget a développé avec nous un guichet unique dématérialisé qui permet tout à la fois l’interconnexion de la douane et des professionnels, la traçabilité des mouvements de marchandises et la simplification et la sécurisation des formalités déclaratives, ainsi qu’une solution de tracking des marchandises et navires, outils à mon humble avis plus efficaces que ceux d’Anvers…
(1) La société néerlandaise ZES, notamment, travaille sur le concept. Heineken a d’ores et déjà passé un accord avec elle pour le transport de ses bières.
(2) Le scrubber est un dispositif installé dans les cheminées des navires, qui filtre les fumées d’échappement des moteurs. Il est obligatoire pour les navires fonctionnant au fioul lourd.
