Chinon : des ventes en baisse et une communication en recul 
ENQUÊTES - DISTRIBUTION - Logistique
Comment le secteur des vins et spiritueux affronte-t-il cette nouvelle tempête dans la supply chain internationale ? L’œil du cyclone se trouve en mer Rouge, une zone marquée par des attaques de bateaux par les rebelles houtis.
« Les vins et spiritueux principalement concernés sont ceux exportés vers l’Asie, la Chine, le Japon, le Moyen-Orient et, à l’import, les vins australiens, analyse Clément Desbois, directeur commercial d’Hillebrand Gori, basé à Bordeaux. Nous subissons un allongement de 10 à 12 jours du transit time sur tous les ports asiatiques et les compagnies se réorganisent au jour le jour. Cette situation a entraîné de grosses perturbations de la supply chain. C’est très contrariant mais pas dramatique non plus. Pour l’instant, ce sont les flux qui passaient par Suez qui sont principalement concernés, avec un surcoût de 1 000 $ pour un conteneur 40‘ dry. Ce surcoût atteint 1 500 $ pour l’Océanie. Sur l’Europe-Asie, le conteneur 40’ dry est retombé à 2 500 $ après avoir atteint 8 000 $ durant la crise Covid. Au regard des taux de fret qui ont beaucoup chuté ces derniers mois, la surcharge paraît importante. »
« L’allongement du transit time de 10 à 20 jours dégrade la qualité des services. Plus longs et moins fréquents, ils perturbent le transport maritime qui devient plus onéreux. Au 15 janvier, 146 navires faisant normalement route vers l’Asie via le canal de Suez ont été reroutés via le cap de Bonne Espérance. Il faut prévenir les clients, adapter les enlèvements ainsi que les livraisons à destination en reprogrammant le transport routier. Cela demande une attention particulière », constate Charles Cattin, directeur commercial du groupe Albatrans.
Les ports de Méditerranée davantage affectés
Les ports méditerranéens sont les plus affectés par les déroutements de navires puisque, via Bonne Espérance, les porte-conteneurs mettent directement le cap vers les ports du range nord. « Ils positionnent ensuite des feeders pour rejoindre la Méditerranée, ce qui dégrade encore davantage les services », analyse Clément Desbois.
Si les amateurs évitent les péages faramineux du canal (avec un coût moyen de 1 M$/navire), ils sont confrontés à des coûts d’exploitation plus élevés en raison des 6 500 milles supplémentaires de navigation et de l’introduction de nouveaux navires dans les rotations pour maintenir tant bien que mal leurs engagements.
Taux de fret : risque de contagion
Si les surcharges concernent surtout le trade Europe-Asie, les transitaires redoutent une contagion des hausses à l’ensemble des lignes. « Cette situation est une façon de restaurer les taux de fret pour les compagnies maritimes qui, depuis 2023, perdent à nouveau de l’argent. Nous sommes en train de négocier pour éviter les surcharges en Amérique du Nord », commente Clément Desbois, qui s’inquiète également des conséquences des restrictions de navigation via le canal de Panama. Un phénomène structurel lié au changement climatique qui impacte le fret destiné à la côte ouest des États-Unis.
Tensions sur les conteneurs
Les transitaires spécialistes des V&S redoutent les tensions sur les repositionnements de conteneurs vides. Albatrans commence déjà à ressentir ce manque de disponibilités, avec des conteneurs qui restent davantage en mer. Directeur du site de Landiras des Grands Chais de France, Éric Pannetier est plus mesuré dans son analyse : « Les enlèvements et le transport de marchandises sont organisés dans la majorité des cas par nos clients sur le site. Les plans de transport étant régulièrement remaniés, il est probable que nos clients aient intégré ce risque et arbitré différemment le transport maritime. Pour notre part, le niveau d'activité n'en est pas affecté à ce stade. »
« Les clients sont compréhensifs et intègrent l’allongement des délais dans la gestion de leurs flux », ajoute Charles Cattin. Ceux qui expédient des petits volumes cessent d’exporter vers la Chine et le Japon. Les grands comptes ont des dates à honorer, et sans visibilité sur la fin du conflit en mer Rouge, ils préfèrent expédier sans attendre dans un contexte global de ralentissement des exportations de vins et spiritueux.
1 500 € en plus pour avoir la garantie d’embarquer
Moët Hennessy et Bacardi, par exemple, négocient directement une partie du fret avec les armateurs. « Nous connaissons les règles du jeu et si nous refusons les surcharges, le fret reste à quai », avoue un transitaire. Cette pratique utilisée pendant la crise Covid revient en force. « Désormais, en complément des surcharges, les compagnies maritimes demandent aux transitaires de payer un supplément de 1 500 € pour avoir la garantie d’embarquement du fret à bord des navires », confirme Stéphane Salvetat, coprésident du syndicat des transitaires de Marseille-Fos. L’AUTF appelle ses adhérents dont les contrats avec les armateurs arrivent à échéance (généralement en mars) à attendre. Une situation qui incite également François Soulet de Brugière à réactiver un groupe de travail sur la logistique des V&S en partenariat avec Bordeaux Négoce et le CIVB. « C’est un hold-up organisé par les compagnies maritimes qui ont considérablement augmenté leurs taux depuis la pandémie. Après des hausses puis des baisses faramineuses des prix, elles ont une volonté de revanche. Les chargeurs, en acceptant ces hausses, se rendent responsables. Ce ne sont pas les coûts d’exploitation mais l’état de l’offre et de la demande en transport qui fixe les prix », affirme l’ancien responsable de la logistique internationale pour le groupe Mulliez (SRS), ancien président du port de Dunkerque et de l’Union des ports de France. Il rappelle en outre que ces surcharges « mer Rouge » s’ajoutent aux nombreuses surcharges déjà en vigueur (fuel BAF, congestion CAF…), dont la dernière, l’ETS, est une taxe carbone applicable depuis le 1er janvier 2024 aux navires faisant escale dans les ports européens. L’ETS applicable représente un surcoût de 25 à 35 € par EVP. Réputé pour son franc-parler, François Soulet de Brugière souligne en outre que les commissionnaires de transport n’ont pas intérêt à ce que les prix du transport maritime soient trop bas.
Les attaques en mer Rouge font tituber la logistique des vins et spiritueux
Allongement de 11 jours des délais de livraison, hausse du prix du fret, menace de tension sur la disponibilité des conteneurs… Les conséquences du détournement des navires du canal de Suez depuis la mi-décembre et le contournement de l’Afrique via le cap de Bonne Espérance désorganisent une nouvelle fois la supply chain.
Comment le secteur des vins et spiritueux affronte-t-il cette nouvelle tempête dans la supply chain internationale ? L’œil du cyclone se trouve en mer Rouge, une zone marquée par des attaques de bateaux par les rebelles houtis.
« Les vins et spiritueux principalement concernés sont ceux exportés vers l’Asie, la Chine, le Japon, le Moyen-Orient et, à l’import, les vins australiens, analyse Clément Desbois, directeur commercial d’Hillebrand Gori, basé à Bordeaux. Nous subissons un allongement de 10 à 12 jours du transit time sur tous les ports asiatiques et les compagnies se réorganisent au jour le jour. Cette situation a entraîné de grosses perturbations de la supply chain. C’est très contrariant mais pas dramatique non plus. Pour l’instant, ce sont les flux qui passaient par Suez qui sont principalement concernés, avec un surcoût de 1 000 $ pour un conteneur 40‘ dry. Ce surcoût atteint 1 500 $ pour l’Océanie. Sur l’Europe-Asie, le conteneur 40’ dry est retombé à 2 500 $ après avoir atteint 8 000 $ durant la crise Covid. Au regard des taux de fret qui ont beaucoup chuté ces derniers mois, la surcharge paraît importante. »
« L’allongement du transit time de 10 à 20 jours dégrade la qualité des services. Plus longs et moins fréquents, ils perturbent le transport maritime qui devient plus onéreux. Au 15 janvier, 146 navires faisant normalement route vers l’Asie via le canal de Suez ont été reroutés via le cap de Bonne Espérance. Il faut prévenir les clients, adapter les enlèvements ainsi que les livraisons à destination en reprogrammant le transport routier. Cela demande une attention particulière », constate Charles Cattin, directeur commercial du groupe Albatrans.
Les ports de Méditerranée davantage affectésLes ports méditerranéens sont les plus affectés par les déroutements de navires puisque, via Bonne Espérance, les porte-conteneurs mettent directement le cap vers les ports du range nord. « Ils positionnent ensuite des feeders pour rejoindre la Méditerranée, ce qui dégrade encore davantage les services », analyse Clément Desbois.
Si les amateurs évitent les péages faramineux du canal (avec un coût moyen de 1 M$/navire), ils sont confrontés à des coûts d’exploitation plus élevés en raison des 6 500 milles supplémentaires de navigation et de l’introduction de nouveaux navires dans les rotations pour maintenir tant bien que mal leurs engagements.
Taux de fret : risque de contagion
Si les surcharges concernent surtout le trade Europe-Asie, les transitaires redoutent une contagion des hausses à l’ensemble des lignes. « Cette situation est une façon de restaurer les taux de fret pour les compagnies maritimes qui, depuis 2023, perdent à nouveau de l’argent. Nous sommes en train de négocier pour éviter les surcharges en Amérique du Nord », commente Clément Desbois, qui s’inquiète également des conséquences des restrictions de navigation via le canal de Panama. Un phénomène structurel lié au changement climatique qui impacte le fret destiné à la côte ouest des États-Unis.
Tensions sur les conteneurs
Les transitaires spécialistes des V&S redoutent les tensions sur les repositionnements de conteneurs vides. Albatrans commence déjà à ressentir ce manque de disponibilités, avec des conteneurs qui restent davantage en mer. Directeur du site de Landiras des Grands Chais de France, Éric Pannetier est plus mesuré dans son analyse : « Les enlèvements et le transport de marchandises sont organisés dans la majorité des cas par nos clients sur le site. Les plans de transport étant régulièrement remaniés, il est probable que nos clients aient intégré ce risque et arbitré différemment le transport maritime. Pour notre part, le niveau d'activité n'en est pas affecté à ce stade. »
« Les clients sont compréhensifs et intègrent l’allongement des délais dans la gestion de leurs flux », ajoute Charles Cattin. Ceux qui expédient des petits volumes cessent d’exporter vers la Chine et le Japon. Les grands comptes ont des dates à honorer, et sans visibilité sur la fin du conflit en mer Rouge, ils préfèrent expédier sans attendre dans un contexte global de ralentissement des exportations de vins et spiritueux.
1 500 € en plus pour avoir la garantie d’embarquerMoët Hennessy et Bacardi, par exemple, négocient directement une partie du fret avec les armateurs. « Nous connaissons les règles du jeu et si nous refusons les surcharges, le fret reste à quai », avoue un transitaire. Cette pratique utilisée pendant la crise Covid revient en force. « Désormais, en complément des surcharges, les compagnies maritimes demandent aux transitaires de payer un supplément de 1 500 € pour avoir la garantie d’embarquement du fret à bord des navires », confirme Stéphane Salvetat, coprésident du syndicat des transitaires de Marseille-Fos. L’AUTF appelle ses adhérents dont les contrats avec les armateurs arrivent à échéance (généralement en mars) à attendre. Une situation qui incite également François Soulet de Brugière à réactiver un groupe de travail sur la logistique des V&S en partenariat avec Bordeaux Négoce et le CIVB. « C’est un hold-up organisé par les compagnies maritimes qui ont considérablement augmenté leurs taux depuis la pandémie. Après des hausses puis des baisses faramineuses des prix, elles ont une volonté de revanche. Les chargeurs, en acceptant ces hausses, se rendent responsables. Ce ne sont pas les coûts d’exploitation mais l’état de l’offre et de la demande en transport qui fixe les prix », affirme l’ancien responsable de la logistique internationale pour le groupe Mulliez (SRS), ancien président du port de Dunkerque et de l’Union des ports de France. Il rappelle en outre que ces surcharges « mer Rouge » s’ajoutent aux nombreuses surcharges déjà en vigueur (fuel BAF, congestion CAF…), dont la dernière, l’ETS, est une taxe carbone applicable depuis le 1er janvier 2024 aux navires faisant escale dans les ports européens. L’ETS applicable représente un surcoût de 25 à 35 € par EVP. Réputé pour son franc-parler, François Soulet de Brugière souligne en outre que les commissionnaires de transport n’ont pas intérêt à ce que les prix du transport maritime soient trop bas.
