La route commerciale de l'Arctique… à emprunter avec modération

La route maritime du Nord franchit cet été, un cap commercial, passant de navires « spot » à l’instauration de lignes maritimes régulières saisonnières. Les vins et spiritueux ont-ils leur place à bord ? La question a été posée à Jérôme de Ricqlès, expert transport et logistique chez Upply.

Depuis le 12 août 2026, la route maritime qui traverse l’océan Arctique n'est plus un terrain d'expérimentation mais une ligne commerciale à part entière. L'armateur singapourien Sea Legend, adossé aux compagnies à capitaux chinois Safetrans Line et Haijie Shipping, a signé le coup d’envoi d’un service saisonnier régulier le long des côtes sibériennes, avec huit rotations programmées jusqu'à début octobre. Sept porte-conteneurs, jaugeant de 1 500 à 4 900 EVP, desservent Felixstowe, Rotterdam, Wilhelmshaven et Gdynia, en 20 à 22 jours de transit, contre 37 jours par le canal de Suez et jusqu'à 135, voire 160 jours, par le cap de Bonne-Espérance, itinéraire de repli imposé depuis la crise en mer Rouge.

Un an après le voyage inaugural de l'Istanbul Bridge qui avait relié Ningbo à Felixstowe en 20 jours, le passage du Nord-Est franchit donc un cap décisif. D'après le Centre for High North Logistics, il n'avait accueilli que 7 transits conteneurisés en 2023, 11 en 2024 et 14 en 2025. Il tourne désormais à un rythme hebdomadaire pendant la fenêtre de navigation.

Sea Legend n'est pas seul sur ce créneau. La compagnie chinoise NewNew Shipping renforce ses rotations, et la Corée du Sud a fait ses débuts le 22 août avec le PanStar Acro, premier porte-conteneurs coréen à emprunter la route. Ce voyage, effectué encore à titre expérimental, serait le prélude à un service régulier.

Les perturbations persistantes du détroit d'Ormuz, fermé par intermittence au trafic commercial depuis février 2026, ravivent la recherche d'itinéraires alternatifs entre l'Asie et l'Europe. L'agence nucléaire d'État russe Rosatom, opérateur désigné de l'infrastructure de la route du Nord depuis 2018, ne s'en cache d'ailleurs pas et situe explicitement ce lancement dans ce contexte.

Le rapprochement sino-russe est « un entre-soi, un entre-BRICS* »

Jérôme de Ricqlès, expert transport et logistique chez Upply, voit un effet d'annonce et un effet d'aubaine. Sur le moyen terme, l'analyste entrevoit la concrétisation d'un rapprochement sino-russe et une volonté d'affranchissement vis-à-vis de l'Occident sur des passages considérés comme relevant de la souveraineté russe. « C'est vraiment une question d'indépendance destinée à se soustraire d'une organisation occidentale du commerce. C'est un entre-soi, un entre-BRICS*. » Rosatom et Sovcomflot ne cachent pas leur ambition de basculer vers une navigation toute l'année dès la saison 2026-2027 grâce à une nouvelle génération de porte-conteneurs brise-glace. Pour l'heure, la route demeure strictement saisonnière, les navires non renforcés étant assistés par les sept brise-glace nucléaires d'Atomflot, et s'étend classiquement de juillet à novembre selon les conditions de glace. « Aujourd'hui, c'est trois mois et demi à quatre mois de navigation par an. Peut-être que dans cinquante ans, ce sera dix mois », avance Jérôme de Ricqlès.

Une fausse bonne idée pour les V&S

Cette nouvelle route peut-elle devenir une opportunité logistique pour les V&S, secteur régulièrement en quête d'alternatives face à l'engorgement et au renchérissement des routes classiques ? La réponse de l'expert d'Upply est sans ambiguïté. « Je ne vois pas du tout de pertinence pour eux là-dessus », tranche-t-il.

Premier obstacle, la capacité. Le service coréen s'appuie sur des navires de seulement 2 300 EVP, une jauge réduite au regard des standards de la route Asie-Europe, et rien ne garantit que l'ensemble de la flotte déployée dispose de prises reefer en nombre suffisant.

Second obstacle, la saisonnalité elle-même. Une fenêtre de navigation de trois mois et demi à quatre mois par an ne permet pas de construire une chaîne logistique dédiée. « Je vois mal des industriels des V&S avoir une politique spécifique, décentrée, décalée, juste pour trois mois par an », estime Jérôme de Ricqlès qui rappelle que la filière n'est que rarement en rupture de stock sur ses marchés de destination, y compris lors des crises logistiques majeures des dix dernières années.

Troisième obstacle, la géographie portuaire française : les V&S hexagonaux restent structurellement dépendants de leurs ports nationaux. Or, les premières rotations sont bouclées à Felixstowe, avec Rotterdam comme seule véritable porte de sortie identifiée pour l'export.

Reste enfin la question du prix, sur laquelle la prudence s'impose faute de grille tarifaire publiée : Jérôme de Ricqlès avance, à titre d'estimation, un ordre de grandeur autour de 10 000 $ par conteneur, à l'import comme à l'export, à comparer à un marché actuel autour de 4 000 à 5 000 $ vers l'Asie. « C'est un service VIP », résume-t-il, plaçant ce service dans une logique de niche premium plutôt que d'alternative de masse, en concurrence potentielle avec l'aérien plus qu'avec le maritime conventionnel.

* Groupe de dix pays qui se réunissent en sommets annuels et dont le but est de rivaliser avec le Groupe des sept (G7).