Chinon : des ventes en baisse et une communication en recul 
ENQUÊTES - DISTRIBUTION - Logistique
Tout problème a au moins une cause et, idéalement, une solution. Dans le cas de la chaîne logistique, les causes sont multiples et les solutions imparfaites. Richard Siddle décrit la situation de mars 2020 comme un jeu de chaises musicales à l’échelle mondiale où tous les participants, navires porte-conteneurs et camions, se sont retrouvés au mauvais endroit quand le premier confinement est intervenu. Daniel Duggan ajoute qu’une crise était quasi inévitable compte tenu de l’universalité croissante du principe du juste-à-temps dans la chaîne logistique.
Il suffisait d’un grain de sable pour tout détraquer et nous nous sommes offert une bonne petite tempête qui a engendré une désorganisation complète des mécanismes régissant le mouvement des marchandises dans le monde entier.
Le point de vue des acheteurs britanniques
Dror Nativ décrit la situation comme un quadruple coup de massue : un allongement de 4 à 6 semaines des délais d’approvisionnement des matières sèches dans les meilleurs des cas, des ruptures de stocks dans les pires – des ruptures de stocks parfois causées ou exacerbées par les achats excessifs pratiqués par certains producteurs ; de très longs délais de livraison – de 2 à 4 mois – pour tous les vins venant du continent américain ; des complications et des délais supplémentaires dus au changement des règles douanières post-Brexit ; et finalement des changements substantiels des besoins et attentes des consommateurs du fait des confinements successifs, changements qui ont rendu aléatoire la planification dont dépendent les supermarchés en temps normal.
David Gill confirme le doublement, voire le triplement, des délais de livraison, de gros soucis sur les approvisionnements de matières sèches et ajoute que la crise a mis en relief la dépendance des pays occidentaux, envers la Chine notamment. La majorité des encres pour les étiquettes, par exemple, viennent de Chine. Il ajoute que le vin s’est retrouvé en concurrence avec d’autres produits pour les mêmes camions et navires porte-conteneurs, ce qui a souvent été dommageable, les autres secteurs étant souvent prêts à payer plus. Dans le cas de Kingsland Drinks qui embouteille au Royaume-Uni, il a en plus subi des problèmes de personnel sur la chaîne d’embouteillage à cause de cas contacts.
L’Australie cumule les handicaps
Laura Jewell confirme cette litanie de calamités. L’Australie a exporté 619 Ml de vin en 2021, soit 60 000 conteneurs, vers 112 pays différents. 62% de ce volume, soit 16 500 conteneurs, a été transporté en vrac. Or, l’Australie ne dispose que de 1% des conteneurs du monde. Ajoutons à cela la mise en place de droits de douane prohibitifs par la Chine sur les vins australiens qui ont réduit ce marché à rien et ont déstabilisé le trafic maritime entre les deux pays. La conséquence ? Des conteneurs vides envoyés d’Australie vers la Chine pour qu’ils puissent être utilisés sur des routes plus lucratives, l’utilisation de conteneurs de vrac de qualité inférieure par des producteurs aux abois, qui créent des problèmes de qualité en aval, et des grèves aux ports australiens qui ont encore compliqué la situation.
Et David Gill d’ajouter qu’effectivement il y a eu de nombreuses grèves dans les ports, non seulement en Australie mais aussi en Californie, en Amérique du Sud et en Espagne.
La situation a donc été extrêmement complexe à gérer, ne serait-ce que parce que toute la chaîne était affectée, des biens de consommations aux matières premières.
Où en sommes-nous début 2022 ?
Le redémarrage s’est fait cahin-caha en 2021 mais, comme le dit David Gill, le changement est profond et irréversible et nous sommes aujourd’hui dans un écosystème complètement diffèrent de celui de début 2020. Daniel Duggan confirme cette analyse et cite deux chiffres marquants : l’acheminement d’un conteneur de la Chine vers l’Europe du Nord coûtait 1 600 $ en février 2020 et 18 000 $ en février 2022. Il ajoute que les transporteurs n’hésitent pas aujourd’hui à envoyer leurs conteneurs vers les routes les plus lucratives. Il ajoute cependant que le pire – la fermeture du canal de Suez à cause de la mauvaise manœuvre de l’Evergreen et les navires porte-conteneurs coincés aux quatre coins du monde dans des ports fermés – est derrière nous.
David Gill confirme que le rapport de force entre les transporteurs et leurs clients a changé du tout au tout et que ce sont les transporteurs qui décident maintenant de façon quasi unilatérale de leur politique tarifaire. Laura Jewell évoque quelques décalages de promotions dus à des délais de livraison mais rien de spectaculaire comparé à la désorganisation de 2020.
Prime à la taille et à la notoriété
Selon Daniel Duggan, il convient que chacun reconsidère sa chaîne logistique en ne pensant pas seulement à son fournisseur mais également au fournisseur de son fournisseur et en créant des cycles aussi vertueux que possible entre acheminement des matières sèches et expédition des produits finis. Dans ce « new normal » il considère que les « coups » et les contrats opportunistes à très court terme n’auront plus leur place et que seuls des contrats avec les transporteurs, lissés sur le long terme pour réguler autant que faire se peut les volumes sur l’année, permettront de rester rentable. Comme le souligne Dror Nativ, heureusement que le vin est la denrée alimentaire qui supporte le plus facilement de longs délais de livraison !
Daniel Duggan pointe cependant que le conseil est facile et l’application difficile, notamment dans un pays comme le Royaume-Uni qui importe plus qu’il n’exporte.
Dror Nativ confirme que l’objectif de M&S est d’embouteiller au maximum ses vins du Nouveau Monde au Royaume-Uni, pour des raisons environnementales et logistiques, et que la quasi-totalité de la gamme vin de M&S est maintenant fournie en camions ou en conteneurs complets. Dans cette logique, David Gill estime que les groupages qui ont fait les beaux jours de pays, de régions ou de producteurs moins connus vont devenir de plus en plus rares.
Dror Nativ confirme d’ailleurs le changement en profondeur des relations entre producteurs et metteurs en marché sur les deux dernières années, et la nécessité absolue d’une approche plus pérenne des affaires sur le long terme. Il prend d’ailleurs l’exemple des relations historiques de Marks & Spencer avec beaucoup de ses fournisseurs, qui lui ont permis de survivre en 2020 et 2021.
Ce renforcement de la collaboration avec les fournisseurs est également ce que prône David Gill pour l’avenir. Il ajoute toutefois que la fin du juste-à-temps, la mise en place de stocks tampons et la planification accrue ont aussi un coût qui est ultimement passé au consommateur.
La conclusion appartient à Daniel Duggan : « La logistique a historiquement toujours été le parent pauvre chez les importateurs de vin. Depuis 2020, c’est la priorité absolue. »
La crise sans fin de la chaîne logistique
Pendant Wine Paris & Vinexpo Paris, un wine talk a réuni autour de Richard Siddle, rédacteur en chef du magazine The Buyer, Laura Jewell MW, directrice EMEA de Wine Australia, Dror Nativ, acheteur senior chez Marks & Spencer, Davil Gill MW, responsable commercial du secteur cavistes chez Kingsland Drinks (grossiste importateur et embouteilleur du nord de l’Angleterre) et Daniel Duggan, consultant spécialisé en logistique chez Ernst & Young, pour discuter de la crise de la chaîne logistique, son origine et comment la résoudre.
Tout problème a au moins une cause et, idéalement, une solution. Dans le cas de la chaîne logistique, les causes sont multiples et les solutions imparfaites. Richard Siddle décrit la situation de mars 2020 comme un jeu de chaises musicales à l’échelle mondiale où tous les participants, navires porte-conteneurs et camions, se sont retrouvés au mauvais endroit quand le premier confinement est intervenu. Daniel Duggan ajoute qu’une crise était quasi inévitable compte tenu de l’universalité croissante du principe du juste-à-temps dans la chaîne logistique.
Il suffisait d’un grain de sable pour tout détraquer et nous nous sommes offert une bonne petite tempête qui a engendré une désorganisation complète des mécanismes régissant le mouvement des marchandises dans le monde entier.
Le point de vue des acheteurs britanniques
Dror Nativ décrit la situation comme un quadruple coup de massue : un allongement de 4 à 6 semaines des délais d’approvisionnement des matières sèches dans les meilleurs des cas, des ruptures de stocks dans les pires – des ruptures de stocks parfois causées ou exacerbées par les achats excessifs pratiqués par certains producteurs ; de très longs délais de livraison – de 2 à 4 mois – pour tous les vins venant du continent américain ; des complications et des délais supplémentaires dus au changement des règles douanières post-Brexit ; et finalement des changements substantiels des besoins et attentes des consommateurs du fait des confinements successifs, changements qui ont rendu aléatoire la planification dont dépendent les supermarchés en temps normal.
David Gill confirme le doublement, voire le triplement, des délais de livraison, de gros soucis sur les approvisionnements de matières sèches et ajoute que la crise a mis en relief la dépendance des pays occidentaux, envers la Chine notamment. La majorité des encres pour les étiquettes, par exemple, viennent de Chine. Il ajoute que le vin s’est retrouvé en concurrence avec d’autres produits pour les mêmes camions et navires porte-conteneurs, ce qui a souvent été dommageable, les autres secteurs étant souvent prêts à payer plus. Dans le cas de Kingsland Drinks qui embouteille au Royaume-Uni, il a en plus subi des problèmes de personnel sur la chaîne d’embouteillage à cause de cas contacts.
L’Australie cumule les handicaps
Laura Jewell confirme cette litanie de calamités. L’Australie a exporté 619 Ml de vin en 2021, soit 60 000 conteneurs, vers 112 pays différents. 62% de ce volume, soit 16 500 conteneurs, a été transporté en vrac. Or, l’Australie ne dispose que de 1% des conteneurs du monde. Ajoutons à cela la mise en place de droits de douane prohibitifs par la Chine sur les vins australiens qui ont réduit ce marché à rien et ont déstabilisé le trafic maritime entre les deux pays. La conséquence ? Des conteneurs vides envoyés d’Australie vers la Chine pour qu’ils puissent être utilisés sur des routes plus lucratives, l’utilisation de conteneurs de vrac de qualité inférieure par des producteurs aux abois, qui créent des problèmes de qualité en aval, et des grèves aux ports australiens qui ont encore compliqué la situation.
Et David Gill d’ajouter qu’effectivement il y a eu de nombreuses grèves dans les ports, non seulement en Australie mais aussi en Californie, en Amérique du Sud et en Espagne.
La situation a donc été extrêmement complexe à gérer, ne serait-ce que parce que toute la chaîne était affectée, des biens de consommations aux matières premières.
Où en sommes-nous début 2022 ?
Le redémarrage s’est fait cahin-caha en 2021 mais, comme le dit David Gill, le changement est profond et irréversible et nous sommes aujourd’hui dans un écosystème complètement diffèrent de celui de début 2020. Daniel Duggan confirme cette analyse et cite deux chiffres marquants : l’acheminement d’un conteneur de la Chine vers l’Europe du Nord coûtait 1 600 $ en février 2020 et 18 000 $ en février 2022. Il ajoute que les transporteurs n’hésitent pas aujourd’hui à envoyer leurs conteneurs vers les routes les plus lucratives. Il ajoute cependant que le pire – la fermeture du canal de Suez à cause de la mauvaise manœuvre de l’Evergreen et les navires porte-conteneurs coincés aux quatre coins du monde dans des ports fermés – est derrière nous.
David Gill confirme que le rapport de force entre les transporteurs et leurs clients a changé du tout au tout et que ce sont les transporteurs qui décident maintenant de façon quasi unilatérale de leur politique tarifaire. Laura Jewell évoque quelques décalages de promotions dus à des délais de livraison mais rien de spectaculaire comparé à la désorganisation de 2020.
Prime à la taille et à la notoriété
Selon Daniel Duggan, il convient que chacun reconsidère sa chaîne logistique en ne pensant pas seulement à son fournisseur mais également au fournisseur de son fournisseur et en créant des cycles aussi vertueux que possible entre acheminement des matières sèches et expédition des produits finis. Dans ce « new normal » il considère que les « coups » et les contrats opportunistes à très court terme n’auront plus leur place et que seuls des contrats avec les transporteurs, lissés sur le long terme pour réguler autant que faire se peut les volumes sur l’année, permettront de rester rentable. Comme le souligne Dror Nativ, heureusement que le vin est la denrée alimentaire qui supporte le plus facilement de longs délais de livraison !
Daniel Duggan pointe cependant que le conseil est facile et l’application difficile, notamment dans un pays comme le Royaume-Uni qui importe plus qu’il n’exporte.
Dror Nativ confirme que l’objectif de M&S est d’embouteiller au maximum ses vins du Nouveau Monde au Royaume-Uni, pour des raisons environnementales et logistiques, et que la quasi-totalité de la gamme vin de M&S est maintenant fournie en camions ou en conteneurs complets. Dans cette logique, David Gill estime que les groupages qui ont fait les beaux jours de pays, de régions ou de producteurs moins connus vont devenir de plus en plus rares.
Dror Nativ confirme d’ailleurs le changement en profondeur des relations entre producteurs et metteurs en marché sur les deux dernières années, et la nécessité absolue d’une approche plus pérenne des affaires sur le long terme. Il prend d’ailleurs l’exemple des relations historiques de Marks & Spencer avec beaucoup de ses fournisseurs, qui lui ont permis de survivre en 2020 et 2021.
Ce renforcement de la collaboration avec les fournisseurs est également ce que prône David Gill pour l’avenir. Il ajoute toutefois que la fin du juste-à-temps, la mise en place de stocks tampons et la planification accrue ont aussi un coût qui est ultimement passé au consommateur.
La conclusion appartient à Daniel Duggan : « La logistique a historiquement toujours été le parent pauvre chez les importateurs de vin. Depuis 2020, c’est la priorité absolue. »
