Chinon : des ventes en baisse et une communication en recul 
ENQUÊTES - DISTRIBUTION - Logistique
Si le concept locavore est bel et bien entré dans les mentalités depuis une bonne décennie, d’abord en Californie, puis sur les côtes américaines et dans les grandes villes, il ne semble concerner que les produits alimentaires et, à moindre échelle, l’artisanat. Ceux qui s’intéressent de près ou de loin à l’impact environnemental de la production des V&S qu’ils
consomment, veulent bien en savoir plus sur l’utilisation de produits phytosanitaires dans les vignes, le soufre et autres produits résiduels dans les vins, mais, encore aujourd’hui, les consommateurs américains semblent peu concernés par leur mode de transport. Et si l’on parle marginalement du poids des contenants, la grande majorité des consommateurs reste attachée aux bouteilles lourdes comme signe de qualité.
Grain de Sail en précurseur
Depuis quelques années, certains transporteurs et logisticiens se sont essayés à l’acheminement de cargaisons par bateau à voile. Dans le cadre du transport maritime des V&S en porte-conteneurs, il s’agit pour l’instant d’une goutte d’eau dans l’océan des volumes transportés et, à l’heure actuelle, une seule société a effectivement commencé ces expéditions transatlantiques : Grain de Sail, avec son voilier cargo d’une capacité de 28 palettes, effectue 2 allers-retours par an.
L’importateur de Château Maris aux États-Unis, Jacques Herviou, de Natural Wine Selection, avait l’idée de faire venir ses vins à la voile depuis 10 ans. Après plusieurs essais infructueux, il a découvert le projet Grain de Sail et est devenu leur agent aux États-Unis. « Il est clair qu’il ne s’agit pour l’instant que de palettes et pas de conteneurs, regrette Jacques Herviou. Mais, dans le cadre actuel des problèmes d’engorgement des ports et de problèmes de flux maritimes, nous avons un net avantage. Nous pouvons en effet partir de ports secondaires, ce qui nous permet de récupérer une partie du surplus de temps passé en mer. » Logistiquement, le bateau est récupéré à son arrivée près du port d’Elizabeth, dans le New Jersey, par les pilotes syndiqués de la rade de NY-NJ, qui, d’ailleurs, se précipitent : il ne leur est pas donné tous les jours de manœuvrer un tel bateau. Western Carriers, l’entrepôt où sont stockés les vins, vient chercher les palettes directement, ce qui est plus rapide. « Le modèle économique doit progresser, continue Jacques Herviou. Je me suis donc engagé à faire venir tous mes vins par Grain de Sail, et je suis ravi de pouvoir proposer des vins cohérents de bout en bout avec leur label bio. »
Dans son périple, le voilier reste en général à quai 2 semaines à Brooklyn, ce qui permet d’organiser des événements ouverts au public et de faire découvrir ce type de transport à une clientèle locale particulièrement ouverte au concept.
Un argument à faire valoir
Grain de Sail n’est pas seulement un armateur, c’est aussi un négociant en vin qui affiche un bilan carbone le plus bas possible. La société a sa propre marque de vin qu’elle fait venir sur la côte est des États-Unis via l’importateur de complaisance MHW, et a installé un employé à temps complet à New York depuis septembre dernier. Pierre Maruzzi, qui avait rejoint l’équipe un an plus tôt en France au service export, est en charge du développement des ventes et de la distribution de la marque sur la côte est. « Notre consommateur final est prêt à payer de 1,5 à 3 $ de plus par bouteille pour des vins premium dont il connaît l’origine et le mode d’acheminement. À l’heure actuelle, le coût de transport est 4 fois plus élevé que par porte-conteneurs traditionnel. C’est pourquoi nous avons lancé la fabrication d’un Grain de Sail II dont la capacité sera 4 fois supérieure, et qui fera 5 rotations par an au lieu de 2, et ira 1,5 fois plus vite. » Il sera mis en service en 2024.
Ben Bohen, propriétaire de Waterfront Wines & Spirits, une cave spécialisée en vins et spritueux qui suivent les préceptes du développement durable, située à Brooklyn à côté de la marina, organise des dégustations à chaque arrivée. « Peu de gens connaissent ce type de transport. Dès que nous l'expliquons, cela les intrigue et ils comprennent à quel point c'est important. » L’impact du coût de transport sur le prix de chaque bouteille est moindre d’après lui : il s’agit déjà de vins premium et les consommateurs n’ont aucun problème avec ce type de prix. « Peut-être en vendrions-nous plus s’ils étaient moins chers, mais l’ensemble du coût de production de ce type de vin est plus élevé et les gens le savent. » Qui plus est, Grain de Sail utilise des stickers sur les étiquettes de ses vins, qui affichent non seulement le mode de transport mais aussi les informations sur le voyage concerné, pour donner un aspect « collector ».
Les grandes chaînes de distribution sont encore difficiles à convaincre mais commencent à s’intéresser au sujet. Premier Wine Group en est un exemple. Jon Notarius, président de cette chaîne basée à Buffalo, au nord de l’État de New York, qui a fait installer des panneaux solaires sur les toits de ses magasins « est très intéressé et ses magasins vendent plusieurs vins de la gamme Château Maris et Grain de Sail », annonce Jacques Herviou. Là aussi, le futur de ce mode de transport passe par la communication auprès des clients et Premier Wine Group organise régulièrement des dégustations.
Le voilier Grain de Sail a aussi transporté cette année des caisses de la cuvée du bicentenaire de Charles Heidsieck, qui a ainsi reproduit, 200 ans plus tard, le voyage de celui que les Américains avaient surnommé Champagne Charly. Un beau coup médiatique pour leur importateur Folio Wine Partners (propriété du groupe EPI, tout comme la marque de champagne), qui a observé avec soulagement une arrivée des bouteilles bien plus rapide que prévu grâce au temps gagné aux douanes américaines. Folio Wine Partners continuera à faire venir une partie de ses champagnes de cette façon.
Un autre importateur américain utilise les services de Grain de Sail : Louis Dressner, dont le dirigeant actuel, Jules Dressner, fait venir ainsi les vins de la Ferme de Saisonnière, un domaine situé au sud d’Angers. « Nous utilisons une contre-étiquette spéciale qui indique très clairement que le vin a été expédié par voilier. J'ai eu quelques retours positifs de nos distributeurs mais, globalement, nous avons fait ce choix pour des raisons personnelles et ne communiquons pas particulièrement sur ce mode de transport dont le coût est encore largement supérieur à celui des expéditions classiques. »
Les restaurateurs sont pour l’instant un peu à la traîne sur le sujet : à l’exception de Pascaline Lepelletier qui a rouvert un bar à vins en juin dernier, Chambers, et est très engagée dans la cause du développement durable, on trouve encore peu de sommeliers prêts à prendre le temps de parler de cet aspect à leurs clients lorsqu’ils prodiguent leurs conseils. Aussi, Grain de Sail porte-t-il surtout ses efforts vers les cavistes. Il s’attaquera aux bars à vin quand les volumes venus à la voile commenceront à augmenter.
Une offre qui va s’étoffer
Les atouts du transport vélique suscitent de nouvelles initiatives. Les cargos à voile Neoline et les voiliers cargo TOWT en sont deux qui sont dans les starting-blocks. Hennessy s’est engagé auprès de Neoline pour faire venir 4 M de bouteilles de cognac à partir de 2023, et Dreyfus Ashby, importateur du champagne Drappier, prévoit de commencer à travailler avec l’armateur TOWT dès ce printemps. « Nous nous sommes engagés à faire venir autant de champagne que possible par TOWT dans le futur », annonce ainsi John Caruso, président de Dreyfus, Ashby & Co, l’importateur national de Joseph Drouhin, de Jean-Pierre Moueix, de la distillerie Massenez en Alsace et du Château de Campuget en costières-de-nîmes, entre autres. Il ne pense pas que le surcoût sera important et, en tout cas, ne le répercutera pas à ses clients grossistes ou acheteurs pour les États de New York et du New Jersey. Quant au nombre de jours passés en mer, il n’a aucune incidence au vu des perturbations actuelles.
Impact commercial du transport vélique pour les consommateurs américains
Du côté américain, l’importation de vins et spiritueux en bateau à voile n’en est qu’à ses débuts, mais on sent le vent se lever pour des transports de ce type.
Si le concept locavore est bel et bien entré dans les mentalités depuis une bonne décennie, d’abord en Californie, puis sur les côtes américaines et dans les grandes villes, il ne semble concerner que les produits alimentaires et, à moindre échelle, l’artisanat. Ceux qui s’intéressent de près ou de loin à l’impact environnemental de la production des V&S qu’ils
consomment, veulent bien en savoir plus sur l’utilisation de produits phytosanitaires dans les vignes, le soufre et autres produits résiduels dans les vins, mais, encore aujourd’hui, les consommateurs américains semblent peu concernés par leur mode de transport. Et si l’on parle marginalement du poids des contenants, la grande majorité des consommateurs reste attachée aux bouteilles lourdes comme signe de qualité.Grain de Sail en précurseur
Depuis quelques années, certains transporteurs et logisticiens se sont essayés à l’acheminement de cargaisons par bateau à voile. Dans le cadre du transport maritime des V&S en porte-conteneurs, il s’agit pour l’instant d’une goutte d’eau dans l’océan des volumes transportés et, à l’heure actuelle, une seule société a effectivement commencé ces expéditions transatlantiques : Grain de Sail, avec son voilier cargo d’une capacité de 28 palettes, effectue 2 allers-retours par an.
L’importateur de Château Maris aux États-Unis, Jacques Herviou, de Natural Wine Selection, avait l’idée de faire venir ses vins à la voile depuis 10 ans. Après plusieurs essais infructueux, il a découvert le projet Grain de Sail et est devenu leur agent aux États-Unis. « Il est clair qu’il ne s’agit pour l’instant que de palettes et pas de conteneurs, regrette Jacques Herviou. Mais, dans le cadre actuel des problèmes d’engorgement des ports et de problèmes de flux maritimes, nous avons un net avantage. Nous pouvons en effet partir de ports secondaires, ce qui nous permet de récupérer une partie du surplus de temps passé en mer. » Logistiquement, le bateau est récupéré à son arrivée près du port d’Elizabeth, dans le New Jersey, par les pilotes syndiqués de la rade de NY-NJ, qui, d’ailleurs, se précipitent : il ne leur est pas donné tous les jours de manœuvrer un tel bateau. Western Carriers, l’entrepôt où sont stockés les vins, vient chercher les palettes directement, ce qui est plus rapide. « Le modèle économique doit progresser, continue Jacques Herviou. Je me suis donc engagé à faire venir tous mes vins par Grain de Sail, et je suis ravi de pouvoir proposer des vins cohérents de bout en bout avec leur label bio. »
Dans son périple, le voilier reste en général à quai 2 semaines à Brooklyn, ce qui permet d’organiser des événements ouverts au public et de faire découvrir ce type de transport à une clientèle locale particulièrement ouverte au concept.
Un argument à faire valoirGrain de Sail n’est pas seulement un armateur, c’est aussi un négociant en vin qui affiche un bilan carbone le plus bas possible. La société a sa propre marque de vin qu’elle fait venir sur la côte est des États-Unis via l’importateur de complaisance MHW, et a installé un employé à temps complet à New York depuis septembre dernier. Pierre Maruzzi, qui avait rejoint l’équipe un an plus tôt en France au service export, est en charge du développement des ventes et de la distribution de la marque sur la côte est. « Notre consommateur final est prêt à payer de 1,5 à 3 $ de plus par bouteille pour des vins premium dont il connaît l’origine et le mode d’acheminement. À l’heure actuelle, le coût de transport est 4 fois plus élevé que par porte-conteneurs traditionnel. C’est pourquoi nous avons lancé la fabrication d’un Grain de Sail II dont la capacité sera 4 fois supérieure, et qui fera 5 rotations par an au lieu de 2, et ira 1,5 fois plus vite. » Il sera mis en service en 2024.
Ben Bohen, propriétaire de Waterfront Wines & Spirits, une cave spécialisée en vins et spritueux qui suivent les préceptes du développement durable, située à Brooklyn à côté de la marina, organise des dégustations à chaque arrivée. « Peu de gens connaissent ce type de transport. Dès que nous l'expliquons, cela les intrigue et ils comprennent à quel point c'est important. » L’impact du coût de transport sur le prix de chaque bouteille est moindre d’après lui : il s’agit déjà de vins premium et les consommateurs n’ont aucun problème avec ce type de prix. « Peut-être en vendrions-nous plus s’ils étaient moins chers, mais l’ensemble du coût de production de ce type de vin est plus élevé et les gens le savent. » Qui plus est, Grain de Sail utilise des stickers sur les étiquettes de ses vins, qui affichent non seulement le mode de transport mais aussi les informations sur le voyage concerné, pour donner un aspect « collector ».Les grandes chaînes de distribution sont encore difficiles à convaincre mais commencent à s’intéresser au sujet. Premier Wine Group en est un exemple. Jon Notarius, président de cette chaîne basée à Buffalo, au nord de l’État de New York, qui a fait installer des panneaux solaires sur les toits de ses magasins « est très intéressé et ses magasins vendent plusieurs vins de la gamme Château Maris et Grain de Sail », annonce Jacques Herviou. Là aussi, le futur de ce mode de transport passe par la communication auprès des clients et Premier Wine Group organise régulièrement des dégustations.
Le voilier Grain de Sail a aussi transporté cette année des caisses de la cuvée du bicentenaire de Charles Heidsieck, qui a ainsi reproduit, 200 ans plus tard, le voyage de celui que les Américains avaient surnommé Champagne Charly. Un beau coup médiatique pour leur importateur Folio Wine Partners (propriété du groupe EPI, tout comme la marque de champagne), qui a observé avec soulagement une arrivée des bouteilles bien plus rapide que prévu grâce au temps gagné aux douanes américaines. Folio Wine Partners continuera à faire venir une partie de ses champagnes de cette façon.
Un autre importateur américain utilise les services de Grain de Sail : Louis Dressner, dont le dirigeant actuel, Jules Dressner, fait venir ainsi les vins de la Ferme de Saisonnière, un domaine situé au sud d’Angers. « Nous utilisons une contre-étiquette spéciale qui indique très clairement que le vin a été expédié par voilier. J'ai eu quelques retours positifs de nos distributeurs mais, globalement, nous avons fait ce choix pour des raisons personnelles et ne communiquons pas particulièrement sur ce mode de transport dont le coût est encore largement supérieur à celui des expéditions classiques. »
Les restaurateurs sont pour l’instant un peu à la traîne sur le sujet : à l’exception de Pascaline Lepelletier qui a rouvert un bar à vins en juin dernier, Chambers, et est très engagée dans la cause du développement durable, on trouve encore peu de sommeliers prêts à prendre le temps de parler de cet aspect à leurs clients lorsqu’ils prodiguent leurs conseils. Aussi, Grain de Sail porte-t-il surtout ses efforts vers les cavistes. Il s’attaquera aux bars à vin quand les volumes venus à la voile commenceront à augmenter.Une offre qui va s’étoffer
Les atouts du transport vélique suscitent de nouvelles initiatives. Les cargos à voile Neoline et les voiliers cargo TOWT en sont deux qui sont dans les starting-blocks. Hennessy s’est engagé auprès de Neoline pour faire venir 4 M de bouteilles de cognac à partir de 2023, et Dreyfus Ashby, importateur du champagne Drappier, prévoit de commencer à travailler avec l’armateur TOWT dès ce printemps. « Nous nous sommes engagés à faire venir autant de champagne que possible par TOWT dans le futur », annonce ainsi John Caruso, président de Dreyfus, Ashby & Co, l’importateur national de Joseph Drouhin, de Jean-Pierre Moueix, de la distillerie Massenez en Alsace et du Château de Campuget en costières-de-nîmes, entre autres. Il ne pense pas que le surcoût sera important et, en tout cas, ne le répercutera pas à ses clients grossistes ou acheteurs pour les États de New York et du New Jersey. Quant au nombre de jours passés en mer, il n’a aucune incidence au vu des perturbations actuelles.
