2026, l’année des arbitrages logistiques

Entre droits de douane américains, recomposition des alliances maritimes, tensions géopolitiques et accélération des stratégies de décarbonation, les exportateurs français de vins et spiritueux évoluent dans un environnement instable. Les volumes résistent, mais les chaînes logistiques se complexifient. En 2026, plusieurs paramètres comptent : choix du port d’exportation, sélection des services maritimes, arbitrage entre route, rail ou barge, gestion des stocks avancés.

Après avoir été désavoué par la Cour suprême le 20 février, Donald Trump a relevé la surtaxe mondiale à 15% pour 150 jours. Cette décision, même temporaire, a ravivé les réflexes d’anticipation. « La géopolitique reste le point chaud. C’est un feu à surveiller de près », observe Clément Desbois, directeur général d’Hillebrand Gori France. Dans ce contexte, l’accord UE-Mercosur ou l’évolution de la fiscalité en Inde et le projet de corridor Imec sont perçus comme des opportunités, susceptibles de rééquilibrer des dépendances historiques.

Des flux stables, mais des routes en recomposition

Malgré ces secousses, Le Havre conserve sa position de premier port exportateur mondial de V&S. « Nous évoluons dans une fourchette comprise entre 110 000 et 120 000 EVP [équivalent vingt pieds, ndlr] par an », rappelle Kris Danaradjou, directeur général adjoint chargé du développement d’Haropa Port. En 2025, le trafic de vins et spiritueux atteint 120 000 EVP, dont 80% à l’export.

La connectivité reste déterminante : 660 destinations sont desservies depuis le port normand. Les flux se concentrent pour moitié sur la Chine, l’Asie et les États-Unis, premier débouché avec 40 000 à 50 000 EVP par an. Cette densité de lignes constitue un atout dans un contexte où les routes maritimes se reconfigurent. En février 2025, la recomposition des grandes alliances maritimes, marquée notamment par la création de la coopération Gemini entre Maersk et Hapag-Lloyd, s’est traduite par la « feederisation » des ports français du Havre et de Fos-sur-Mer. Concrètement, ces ports ne sont plus desservis directement par des navires mères de très grande capacité sur certaines lignes intercontinentales, mais reliés via des navires feeders à un hub majeur, en l’occurrence Rotterdam pour Le Havre. Cette réorganisation, qui vise à rationaliser les escales et à concentrer les flux sur quelques ports pivots, ne se serait pas accompagnée d’une dégradation du service : selon TLF Overseas, le taux de fiabilité dépasserait 70%, contredisant l’idée qu’une desserte feeder serait nécessairement moins performante qu’une escale directe. Les lignes directes se raréfient au profit du service en transbordement. Or, le vin demeure sensible aux ruptures de charge. Aurélie Maire, Freight Procurement Manager France d’Hillebrand Gori, rappelle que le marché reste traditionnellement réticent à ces solutions lorsque les délais s’allongent. Tous les hubs ne se valent pas : Rotterdam souffre davantage de la congestion que Tanger, jugée plus fluide. Le risque d’un conteneur laissé à quai est bien réel. Jean-Yves Astouin, gérant de l’entreprise de transport routier Provence Astouin, évoque des conteneurs bloqués en Italie lors d’un transbordement vers l’Asie. Mais il y voit aussi un rééquilibrage concurrentiel : « Si tout le monde transborde, nous redevenons compétitifs », juge-t-il, en référence au port de Fos.

Concernant les États-Unis, la situation demeure incertaine. « 2026 sera la véritable année test », estime Kris Danaradjou pour mesurer l’impact durable des droits de 15%. Sur le terrain, Jean-Yves Astouin anticipe « un premier semestre en roue libre, puis un redémarrage au second semestre si les stocks se résorbent et si la stabilité fiscale est maintenue ». Les stratégies de constitution de stocks ont joué un rôle clé en 2024-2025, confirmant l’importance de la visibilité tarifaire.

Autre évolution notable : le Royaume-Uni. CEVA Logistics observe « une demande soutenue, marquée par un report notable du transport routier vers le short sea ». Depuis le Brexit, les lignes maritimes courtes s’imposent comme une alternative sécurisée, limitant l’exposition aux contraintes routières et sociales. À l’inverse, les flux vers l’Asie s’inscrivent dans une tendance plus prudente, pénalisée par l’allongement des délais liés au contournement du cap de Bonne-Espérance, en substitution du passage par le canal de Suez toujours sous le risque de bombardements par les Houthis. Celui-ci rallonge de 10 à 15 jours les transit times vers l’Asie. En cas de réutilisation massive de ce passage, Clément Desbois anticipe des perturbations liées à la reconfiguration des services, puis la libération de capacité, le détour par le cap de Bonne-Espérance absorbant l’équivalent de 7 à 8% de la flotte mondiale. Pour les chargeurs, une baisse brutale des taux de fret pourrait déclencher des retraits de capacité (réduction du nombre de navires), donc de nouvelles turbulences. Dans ce contexte, des services réorganisés entre compagnies pourraient améliorer la fiabilité des départs, très attendue par les clients.

Décarbonation et report modal

Au-delà des routes, la pression environnementale redéfinit la chaîne globale d’approvisionnement. L’intégration du transport maritime dans le système européen d’échange de quotas d’émission (ETS) constitue à cet égard un paramètre supplémentaire : depuis 2024, les armateurs doivent acquérir et restituer des quotas carbone correspondant à une part croissante de leurs émissions de CO₂ sur les voyages à destination, en provenance ou à l’intérieur de l’Union européenne.

Ce mécanisme, fondé sur le principe du « pollueur-payeur », introduit un coût carbone direct dans l’économie du transport maritime et influence désormais les choix d’itinéraires, d’escales et de carburants. « L’effet a pu se compenser », indique Aurélie Maire, évoquant les ajustements tarifaires et l’évolution du prix des soutes. CEVA Logistics confirme que les choix d’itinéraires restent guidés d’abord par « le transit time et la fiabilité ». Mais l’ETS a indirectement favorisé certains ports de pays tiers au détriment de certaines escales européennes. « On a cru que le monde allait emboîter le pas à l’Europe, or ce n’est pas le cas à l’échelle internationale », déplore Christine Cabau Woehrel, vice-présidente exécutive de CMA CGM, chargée des actifs stratégiques. La conséquence étant la perte de compétitivité des ports européens.

La décarbonation ne se limite pas au segment maritime. « Les grands groupes du secteur des vins et spiritueux sont aujourd’hui dans une démarche plus avancée en termes de transport bas carbone », souligne Alain Hazarosoff, Food & Reefer Product Director Europe chez CEVA Logistics. Cette stratégie se traduit par la mise en place de stocks déportés au plus près des ports afin de réduire les kilomètres routiers d’approche. « Ces stocks déportés ont l’avantage de diminuer le transport routier vers le port et d’apporter une plus grande réactivité », précise-t-il.

Le report modal de la route vers le train ou la barge progresse, mais de façon différenciée. Chez Hillebrand Gori, 50% des flux pré-acheminés au départ de Bordeaux et de Bourgogne sont réalisés par rail en 2025, et 100% des ramasses de pré-acheminements vers les ports utilisent des biocarburants (Oléo 100, XTL). « Nous expédions par le rail les vins de Bourgogne exportés vers l’Asie au départ de Fos », détaille Aurélie Maire, précisant que les flux vers Le Havre sont également concernés.

Le carrier haulage, c’est-à-dire l’organisation du transport terrestre du conteneur par l’armateur lui-même, qui prend en charge le pré- et le post-acheminement routier ou ferroviaire au lieu de laisser cette responsabilité au chargeur, monte en puissance en France. Il représente environ 20% des volumes de CMA CGM et 28% pour MSC. L’ouverture d’une liaison ferroviaire Bordeaux-Arles fin 2025 par Combronde, complétée en 2026 par une navette fluviale Arles-Fos, illustre cette dynamique et l’avènement de nouveaux outsiders dans le transport combiné. À Lyon, CMA CGM, nouveau concessionnaire du port Édouard Herriot, ambitionne de doubler ses volumes multimodaux d’ici 2030.

Pour autant, le rail ne fait pas l’unanimité. Jean-Yves Astouin reste réservé, pointant un manque de régularité, des contraintes sur le reefer qui nécessite d’être connecté au courant et des ruptures de charge pénalisantes. Le transport routier, lui, se spécialise. « On ne transporte pas une palette de vin comme une palette de marchandises industrielles », rappelle-t-il, insistant sur les exigences documentaires, douanières et sécuritaires.

« Les producteurs n’ont pas toujours la main sur la chaîne logistique »

À Bordeaux, enfin, le potentiel maritime demeure sous-exploité. Didier Domens, chargé du développement industriel et logistique au Grand Port Maritime de Bordeaux, rappelle que Bassens est le seul terminal conteneurs de Nouvelle-Aquitaine. Malgré l’augmentation de capacité du feeder CMA CGM, seuls 4 à 5% des vins bordelais sont expédiés par navire. Le port mise sur une future plate-forme multimodale à l’horizon 2028. Mais un frein structurel subsiste : « Les producteurs n’ont pas toujours la main sur la chaîne logistique », notamment lorsque les ventes se font en « EX Chai ».

Au total, la filière ne cherche plus un mode de transport unique, mais des combinaisons robustes. Si le maritime reste le mode de transport dominant, le rail progresse chez les acteurs organisés et le routier se renforce sur les flux à forte valeur. La décarbonation s’ancre dans des solutions pragmatiques : stocks avancés, biocarburants, short sea, multimodal. Le transport maritime vélique s’impose dans le paysage (avec, entre autres, Towt et Grain de Sail), mais demeure encore marginal. Dans cet environnement mouvant, les exportateurs sont en quête de stabilité et de visibilité.